很多人对法拉利加州及其表现如何不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

法拉利的回答是这样的：法拉利车型分为两种方式，一种是根据气缸数量分为8缸和12缸；另一种根据车型用途分为运动和旅行车型。当这两个品类逐一组合后，可以组合出四款车型，不难看出F430和新款458 Italia都是8缸运动车型；59GTB为12缸运动车型；612 Scaglietti是一款12缸的旅行车型；然后8缸旅行模式出现了一个空缺，加州来填补这个空缺。

(相关资料图)

以上是车辆段根据自己的产品规划所做的划分。从消费者需求的角度来看，加州诞生的原因更为清晰。——它将是最适合日常驾驶的车型，也是法拉利中最全面的车型。说白了，加州是更有亲和力的法拉利。

工厂信心满满地说，加州是一辆你可以开车上下班、购物、长途旅行、风雨无阻、速度适宜的车。说“全天候法拉利”比“亲和力”更贴切。

无论是“亲和力”还是“全天候”，这些词在法拉利使用时都是相对的。作为全球超级跑车的领军品牌，生产一款“亲和”车型会不会引来粉丝的不满？加州会为了“全天候”牺牲法拉利的性能和激情吗？

带着这些疑问，我们有机会亲自试驾加州，一个清晰的全新法拉利车型形象终于体现在我们面前。

3.形状设计

法拉利加州

法拉利加州

加州是继599 GTB和612斯卡列蒂之后的另一款法拉利前置发动机车型。法拉利历史上前置发动机的车很多，但这是第一款V8前置发动机车型。加州美吗？当然，没有难看的法拉利。不过，在展现出法拉利一贯精致立体车身造型的同时，车身整体轮廓和比例与其他法拉利前置发动机跑车有些不同，后备厢也特别高厚。

法拉利加州

这背后的原因是加州是硬顶敞篷车——，这是法拉利第一次(其实F50也可以算是硬顶敞篷车，只是它的硬顶整体是手动拆解的，不能折叠到车内)，也是加州追求全能车的又一体现(要么是硬顶跑车，要么是敞篷车)。

折叠硬顶

法拉利加州

让我们谈谈屋顶。加州折叠硬顶的开合时间是14秒，是汽车行业最好的之一(如果读者知道哪辆车更快，请告诉我)。缩短机械的工作时间是法拉利的特长。他们用的是“同步工作原理”——，即前一步完成，下一步开始工作。3354他们就是这样缩短F1变速箱换挡时间的。现在，如果他们做同样的事情，估计处理一个折叠车顶机构的难度还是低很多的。

从现场可以看出，加州屋顶的开合过程真的很快。演示过程中，我只能抓拍三四张照片(当然没有使用连拍模式)。用过敞篷车的朋友应该知道，车顶快速开合非常实用，因为你经常会想“是时候打开/关闭引擎盖了吗？”在加州，等红灯的时候，我很快完成了从硬顶到敞篷的转变。即使中间换了灯，对后车来说也不会太久(其实后车的人会沉迷于看你换，而不是按喇叭催你)。因为“改造”够快，所以加州硬顶在开关时需要停车也无妨。需要注意的是，那些低速行驶时可以切换引擎盖的设计很酷，但从车顶折叠机构的耐用性来看，停下来再切换车顶更安全。

法拉利加州

加州开顶和闭顶哪个漂亮？在这个问题上意见不一。但事实是，绝大多数硬顶敞篷车在顶部关闭时都有点不雅观，但在顶部关闭时，加州绝对不是。唯一美中不足的是，当我在车顶打开的情况下以80公里/小时的速度行驶时，即使两侧的车窗被抬起，我也能感觉到气流冲进车内，全身都被湍流撞击。不知道是因为北风吹还是其他原因。总之，陪我的教练因为天冷，勉强同意让我开一会儿车.

5.形状细节

法拉利加州

法拉利加州

法拉利加州

法拉利加州

法拉利加州

外形设计从来都是法拉利迷人的原因之一。California可以说是一个标准的“美人胚子”，身段比例一流，细节也有很多出彩之处，例如三角形的前灯很完美地融入车头造型，比599和612都更有整体感;上下分开布置的尾灯(上面圆的是刹车灯，下面三角形的是倒车灯和转向灯)，既有风格又有功能性。

除了美感，California也和所有法拉利一样重视空气动力学性能。一般车在高速时都会产生空气升力，但California在时速200km/h时，还能获得70kg的下压力，而它身上却没有一片突出的翼片，全靠前后保险杠和车身的造型来起到产生下压力的效果。最让法拉利骄傲的是California的风阻系数，做到了法拉利历史上最低的0.32(闭顶时)，空气阻力比其它法拉利车型降低了10%。

6.崭新发动机和变速箱

法拉利California

动力系统向来是法拉利的强项，试想连F1引擎都是在法拉利工厂内自产的，还有什么能难倒他们?可能因为这两年F1比赛作出冻结引擎规格(不允许在赛季中期改良引擎)的规定，法拉利的引擎研发团队实力无处施展，于是他们将力量投入到California的新引擎研发上，结果就有了这一具最先进、最主流的法拉利引擎。

4.3L排量的V8全铝发动机是全新制作的，排量比F430少11c.c.，结构上保持法拉利传统的90度气缸夹角、180度曲轴夹角，突破在于首次加入燃油直喷技术。有两个数据可以证明它的优秀程度：一是它的综合路况油耗为13.1L/100km(中国工信部公布的数据更只有13.0L/100km);二是它的二氧化碳排放量为305.6g/km。这两个数据，几乎和一般民用轿车的V8引擎相当，而且还能满足严格的欧5排放及Lev2油耗要求。

搞什么飞机，居然用油耗和排放来衡量一台法拉利引擎的优秀程度?当然这不是全部。California有着绝对对得起法拉利名号的动力性能。460马力(338kW)/7750rpm的输出虽然是法拉利目前车系里最小的，但由于California非常注重轻量化，干重只有1630kg(整备质量1735kg)，它的马力推重比仍达到非常出色的3.54kg/马力。

法拉利California

变速箱是动力系统的另一项突破。California是法拉利首部采用双离合变速箱的车型(最新的458也用上了，可以预示法拉利过去的F1式变速箱将被双离合所取代)。双离合变速箱以换挡快速、动力衔接无缝为招牌特点，但法拉利对已有的双离合变速箱构造又进行了技术改良，从两轴改成三轴，使变速箱更轻更小，以便放置在后轴位置上;湿式离合器确保了承受强大扭矩的能力;7前速的设定则达到业内最高的规格(动力水平相近的日产GT-R的双离合变速箱只有6前速)。

出色的马力推重比加上最高效率的变速箱，让California交出了一个值得骄傲的数据——这回足可证明它的性能如何出色——百公里加速时间小于4秒!虽然是一款“日常使用”的法拉利，但这个成绩已经可以让它昂首挺胸地矗立在超级跑车的阵营里。

7.实际驾驶-动力性能

法拉利California

法拉利California 法拉利California

坐进驾驶座，眼前是精致的四屏液晶仪表板，转速表的正中依然是大大的电子挡位显示。变速箱操作方式保持了法拉利的传统——右边拨片加挡，左边拨片减挡，起步时要手动挂入1挡，停车时要同时扣两个拨片挂入N挡(即使自动模式也要)。这样的操作方式是开法拉利的必修课，那些开惯法拉利的人会感到非常亲切——虽然底下的变速箱已经换成了另一种形式。

对于这套全新的动力系统，有两个问题是大部分车迷都想知道的：California的动力性能够强吗?双离合变速箱的表现够好吗?

解答第一个问题：California的性能绝对够强——强到跟F430基本没有差别。引擎的最大扭矩是485Nm(49kgm)/5000rpm，这个数值放在今天的高性能车中并不起眼(奔驰C63 AMG的扭矩就达到600Nm)。但是California在转速低至2250rpm时，就可以输出75%的最大扭矩。这带来了非常好的油门响应性，随时随地一脚大油门下去，动力立即蜂拥而出;起步时快速一脚油门踏下去，后轮还是会发出短暂的尖叫。

中途加速就更令人欲罢不能。转速在2千多直到红区8千转之间的任何一个点，都可以给你直接而强大的油门反应。向油门施压，脊椎马上感觉到座椅的推力，仿佛右脚直接踩着一个弹簧机构来推动自己的脊椎一样。

由于扭矩输出区域够广，实际上你是用不着顾及挡位的，任何挡位的油门响应都很快，这也是California适合日常驾驶的一大理由。当然，过程和高潮还是有区别的，6千转以上是引擎动真气的时候，加速和声音都会进入癫狂的状态。不过这种癫狂持续时间很短，因为转速攀升得非常快，只要你敢踩着不放，瞬间就会冲到8000转红区，这时你需要通过升挡来让引擎的高潮稍微释放一下，迎接下一次的高潮。

换挡的时候，随着转速的变化，会带来很不同的声音效果。谈到声效，过往的法拉利引擎声总是“高潮时激昂，低潮时折磨”——接近红区时的声音是叫人疯狂，但低转时的声浪就像唐僧念经一样烦人，这可以说是一个有趣的特色，但California作为一个适合日常驾驶的法拉利，自然需要对声效的“折磨”部分有所改善。结果是，California即使在2000转时，依然拥有一股很漂亮和细致的排气声浪，从座椅侧面的身后传来，不扰人，但能时刻让你听见，不会失掉了开法拉利上街的感觉。而且我发现无论开顶还是关顶，这股声浪并没有大差别，显然是经过一番精心调较的。当然开法拉利最精彩的一面依然保留——从6000转开始到8000转这一段，California依然拥有法拉利特有的高亢悦耳的排气声响，能给你忘我的快感。

8.实际驾驶-变速箱

法拉利California

接着解答第二个问题：双离合变速箱怎么样?答案是：非常好，好的程度，至少和法拉利之前的F1式变速箱持平。衡量性能车的变速箱好坏的首要标准是换挡速度——记得法拉利移植自F1赛车的液压离合手动变速箱，发展到后期最高版本(FXX和430 Scuderia)时的最快换挡速度是60毫秒;California的官方资料没有明确公布换挡速度，但文字上的描述是“换档时间近乎为零”，大概是用毫秒为单位都计算不出来了。

实际感觉起来，California换挡动作的确是极快速的，这并不新鲜，我们早在大众的车上就领教过双离合变速箱的换挡快速。和之前我试过的双离合变速车相比，California在激烈驾驶中用手动模式换挡时的顿挫感要显著一点，每次换挡时，我用余光看到身旁乘客的上半身都会有一下轻微的俯仰。但这并不能说明法拉利的双离合变速箱不如大众或其它车厂的，原因是California在不同转速下的扭矩输出和声音效果都会有一定差异，每次升挡或降挡，车子因为获得的扭矩瞬间变化而小顿挫一下，声音也会来一个突然的变调，这些正是超跑应有的节奏感(太过波澜不惊的就不是超跑了)，懂得运用的话，就可以在连续加速升挡或减速降挡时，营造出绝妙的感官刺激效果。

在激烈驾驶时，我觉得California的双离合变速箱和之前的F1变速箱差异并不大(当然这回试驾都在马路，或许去赛道上能试出更多差异)，较大的差异反而是在日常驾驶时。612的F1变速箱是我开过的法拉利中最平顺的一台，但它在自动模式时的升降挡还是可以察觉的，而California在自动模式下的换挡，几乎做到让乘客不知不觉——如果乘客当时是在聊天而没有太过注意排气声响的话。用F1式变速箱的612 Scaglietti、599 GTB或F430，它们的手动模式在慢速行驶时可谓一无是处，换挡顿挫感巨大，就如一个新手在驾驶;而California的双离合变速箱，无论是自动或手动、慢速或狂飙，都有着同样的畅顺性，其中又尤以市区道路斯文踩油、同时用手动模式加加减减挡位时的平顺感最令我惊喜。

9.舒适和运动模式

法拉利California

California的方向盘上少不了已成法拉利招牌的Manettino旋钮——虽然没有F430那么多种模式，但“Comfort(舒适)”、“Sport(运动)”和“CST(牵引力控制系统)关闭”三种模式设计非常容易理解，也为用家省不少心。

舒适模式是专为日常驾驶而设的，厂方表示这个模式在雨天等低附着力环境下也会很安全。我在市区里驾驶大部分时间也都放在这个模式，上述有关动力刺激感的描述依然适用。舒适模式下的California，仍是一台纯正的法拉利，并没有自废武功。

运动模式下，变速箱、悬挂软硬以及电子保护系统的程序都会有所变化，更适合激烈的驾驶。不过在市区里试用了一阵，感觉效果差异并不是很明显——随行的教练在讲解时是说不让试用运动模式的，但我在驾驶中趁他不注意，偷偷转换到运动模式，开了一段后又转回舒适模式，他都没有察觉，可见这两种模式的差异并不是在一般的场合能感觉出来的，长期用舒适或用运动模式，都不会让你难受。

唯一一个很明显的差异，就是在舒适模式下以手动换挡，转速到达红区时会自动升挡;而在运动模式下手动换挡，红区时会截油而不会升挡，给驾驶人更直接的自主掌控权。

10.市区驾控

法拉利California

法拉利带给人的性能享受是一种整体式享受——加速的推背、换挡的快感、声音的刺激、底盘的扎实，这些都是廉价(或者相对法拉利而言廉价)的所谓性能车无法媲美的。California的性能完全配得上法拉利名号，这让我很满意;但在市区道路上开着开着，我忽然感觉到California上有些东西不一样了……没错，就是转向!它的转向变得很轻，莫说比F430、599 GTB轻，比同门的玛莎拉蒂GT轻，就算跟奔驰的跑车相比也算得上轻。在市区里转个90度小弯，单手足以搓动方向盘，非常轻松、灵活。

如此轻巧便利的法拉利，是历史上从来没有过的。但结果却不坏——California的转向保持了精确直接的指向感，2.4圈的转向比例很快，高速行进时方向稳定性全无问题，而在市区的车流中穿插时却更加轻松容易。对于California不执迷于“超跑潜规则”而采用轻巧的转向设定，我举双手赞成。

这回厂方安排的试驾路况全是市区，以大路为主，开着California可以一见空档就一脚油门窜上去，如此反反复复地加速、减速、加挡、减挡，开一整个上午也不会生厌。放纵之余，我也没有忘记体会一下温柔驾驶，设定在舒适模式、自动换挡，California非常好开、好坐，在市区里走走停停也全无压力。以往的法拉利都是为速度而生，动力特性都是“宜放不宜收”的，而California就做到了“可放可收”，这是“亲和力”、“全天候”的又一佐证。

说到此我觉得有必要强调一下：California的确是纯正的超跑。在一个有交通灯的普通直角弯，绿灯起步，没等车子全部转过弯来我就加大油门(没有到底，只是2/3左右)出弯，后轮立即来了一下短暂的侧滑，稳定性和牵引力控制系统(CST和F1-Trac)随即出动，但车身还是横摆了一小下，仿佛车子在宣泄自己绝非等闲之辈。大直路上以1挡、2挡尽油到红区再升挡那一瞬间，后轮也有轻微的横向摆动，这种感觉在试驾599和612时也有过，原因是一样的——就是法拉利的引擎在红区时的动力输出实在是太强横了。

高规格的制动是厂方认真对待此车性能的又一说明。California全系标配陶瓷制动器，这种源于F1的制动技术好处是极为强大耐磨，坏处是成本高，而且脚感不自然。法拉利不需要把成本高的问题放在眼里，但他们攻克了“脚感不佳”的问题，即使在马路上慢开，California的刹车踏板也很轻便、反应线性，有足够的“亲和力”。

11.底盘舒适性

法拉利California

California的悬挂也有很大的突破——前双叉臂延续传统，但后多连杆式构造是法拉利首次应用。从性能角度看，将纯赛车式的双叉臂改成多连杆，似乎是规格的妥协。但实际上法拉利此举有更深一层的目的——为了营造出更好的行车平顺性和舒适性，尤其是在多变的日常道路而不是平滑的赛道上。资料说，法拉利新开发的后悬挂，可改善悬挂的纵向柔韧性，同时保持较高的横向刚度，效果就是保证精准操控的同时，又比过去的赛车式悬挂有更佳的吸震和静音表现。

实际的感受是，California确实可以比较从容地应对市区的正常道路(修路例外!)，在我们这回试驾的上海浦东新区的大马路上，California的底盘平稳而且有一定的韧性，通过路面接缝时传来的震动不算直接，驶过一段柏油和水泥交接的路面，底盘路噪声音的变化也不算很显著。厂方安排的试驾路段上甚至有两个减速带，让我体会到California的悬挂吸收大震动的动作也是比较干脆的，生硬感是有，但以法拉利标准来说确实算“舒适”了。悬挂舒适之余也不失动态保障，印象较深的是高速过一个“龟背”(桥顶部位置)时，底盘被轻轻弹起来再落地那一下，不软也不硬，帖服感正好，确实展现了操控和舒适的平衡。

法拉利California

说到这里，有需要交待California的一个“秘密”：它的整个车架构造其实跟过去所有法拉利都不同，它是法拉利历史上首部全铝合金制作的车型，所有车架和车身板件都是铝合金的。铝合金工艺在汽车界算先进了，不过和过去法拉利动辄在一些关键部位使用碳纤维的做法相比，California的铝合金工艺还是相对“平民化”一点，生产效率可以更高，这为它的“大规模量产”奠定了基础。

你一定会关心：车架材料和构造的不同，会影响法拉利的车架刚性，从而影响性能操控吗?答案当然是不会。我在日常驾驶中，就没有感觉到California的车架刚性有任何不妥，高速过弯，依然和F430、599 GTB、612 Scaglietti一样硬实帖服。不过California毕竟是敞篷车，它的整体刚性数据是不如上述几款硬顶法拉利的，但这在日常驾驶中很难感觉出差距来，极限的驾驶我就暂时不得而知。

12.车厢氛围

法拉利California

法拉利California

California的车厢设计简洁，在精良的皮革工艺里加入了各种文明的现代化科技装备。方正的中控台嵌有一个6.5英寸触摸屏，观感和整个车厢有点格格不入，但却是California面向日常使用的又一证明。该多媒体系统内含卫星导航、USB接口、蓝牙、硬盘、语音控制和iPod接口，不过在这回简短的试驾中实无瑕去摸索。

法拉利California 法拉利California

方向盘造型跟其它法拉利车型同出一辙，电动四向调节，环身的上端有一行换挡提示灯，营造F1赛车的驾驶感;中控台上一个造型有点像“青蛙眼”的铝合金部件，既是一个扶手，其两侧又可以放置饮料瓶等杂物，电窗和车顶的开合电钮也设在这里。California还用上了电子手刹，彰显了舒适便利的目的，只不过用家就无法再用手刹来玩甩尾了(用手刹甩尾是低级的，开法拉利当然要用动力来漂移啦)。

13.个性化服务

法拉利California

法拉利California 法拉利California

一个赏心悦目的车厢是名贵GT跑车必备的条件。California是除599 GTB和612 Scaglietti之外，又一款提供One-to-One个性化定制项目的车型。准车主可以亲赴马拉内罗的工厂挑选个性化的车身和内饰装潢，包括色泽、材料、缝线样式等都可以个性化订制。图中这个“巧克力色”车厢，也是个性化项目之一。

14.座椅和空间

法拉利California

有些法拉利跑车进出很困难，但California没有这个烦恼。前排座椅的空间足够，电调的座椅包裹性和承托力都非常到位，乘坐感略偏硬，这是为了保存法拉利底盘应该传递给驾驶者的路面信息。

法拉利California 法拉利California

California是一部GT跑车，拥有四个座位，又可以敞篷，听上去真够圆满。从右上这张图片看，后座似乎还有不错的空间，坐进去应该不太难受……

法拉利California

且慢，看看上头这张照片吧——在前排调至正常驾驶和乘坐位置(图中的状态是我和陪驾教练的位置，两人身高都是170cm而已)时，两个后座根本就没有可搁脚的空间了。坐人?那得由160cm以下的人坐在前排才有希望，像图中这种状态，小孩都坐不了。

法拉利California 法拉利California

事实上，所有官方照片里都没有任何后座坐人的照片，充其量只有一张放儿童座椅的(说明婴幼儿可以坐)，还有两张是在后座上放行李的。这大概解释了为什么它不需要腿部空间——防止后座上的物品滚到地上啊。

15.尾厢实用性

法拉利California

California的尾厢容积是让法拉利很自豪的——闭顶时达340升，开顶时也有240升，数值跟一部两厢小车差不多，但实际上尾厢形状是比较不规整的，最好就是购买一套法拉利原厂制作的专用旅行包。最让人惊喜的是两个后座靠背可以放倒，从而容纳较长的物品，如高尔夫球袋和滑雪板。

法拉利California 法拉利California

尾厢内设有一个活动的盖板，如果想要开顶，物品必须放在该盖板以下。没有备胎是意料中事，但原厂附有一套精美的随车补胎和维修工具。

16.新车评网结论

法拉利California

优点：

外形漂亮，硬顶或敞篷都一样美丽;

动力表现与F430基本看齐，加速刺激，性能绝无妥协;

引擎的油耗和排放以同类车来说非常优异;

双离合变速箱换挡极快，且无论车速快慢都一样平顺;

方向盘比以往法拉利轻松很多，日常操控轻便;

底盘在日常道路行驶软硬适中，不会硬得烦人;

陶瓷制动系统效能强大，且日常驾驶反应合理;

作为超级跑车，后座可放倒容纳大物品，功能性出色;

车厢豪华舒适装备齐全;

可提供高度个性化订制服务。

缺点：

后座椅几乎没有腿部空间，坐不了成年人;

开顶时车厢气流控制不太理想，乱流大;

尾厢常规容量不大，内部形状不规整。

法拉利是一个研发力极度旺盛的车厂，经常都有新车型面世，每一步新车都是技术结晶，性能也屡创新高。虽然California的性能和售价在法拉利家族里只能居入门地位，但它面世的意义可谓不凡——它是法拉利开拓新市场、拉拢新用户群体的利器，强调全天候的适用性，从性能殿堂走到日常生活中来。所以有人说，California是一款旨在“走量”的法拉利车型。

这样的定位，也许有人会担心California在某些方面有所妥协，尤其是性能指标上。但试驾过后，我非常欣喜California的“烈度”比我想象中更高，动力刺激性完全不亚于法拉利跑车的标杆F430，不同之处只是方向更轻、变速箱更平顺、底盘更有韧性、车厢更豪华周到。所以我会说，California依然是部纯粹的法拉利，但它更是一部全天候、功能性更强、更容易驾驶的法拉利，可以吸引一批希望开法拉利上下班、周末去购物、长假去长途旅行的客户。而女性、小两口、年龄偏大人士这些过去不太适合法拉利的用户群，现在也有了一部真正能够讨好他们的法拉利。

无论怎说，California的出现都是好事。唯一不太乐观的是，法拉利2008年在全球共接到9000张订单，但他们只能生产交付6800多台车;如今再多一个新车系，还可能是“走量”的车型，他们生产得过来吗?

在中国，California售价348.8万元起，这个价格比保时捷911全系都要高(顶级版911 GT2为330万元)，也比兄弟品牌玛莎拉蒂GTS(265万，同样是讲究实用和性能兼备的四座GT车型)贵上一大截。当然，法拉利是不可替代的，和California最有可比性的参照物应该是F430(360.8万元，但已停产，将换成458)。相比之下，California还是最便宜的法拉利，而且如果“性价比”中的“性”是指“实用性”的话，它肯定也是最“价廉物美”的法拉利。

试车评分(满分为5星)

外部形象 ★★★★★

动力 ★★★★★

操控 ★★★★★

舒适 ★★★★

驾驶区 ★★★★

空间与实用性 ★★★

装备 ★★★★

价格 ★★★

使用成本 ★★

安全性 ★★★★

新车评网结论：值得推荐+

法拉利California - 2010年1月

17.延伸阅读：表扬法拉利公关团队

法拉利

法拉利的公关团队“幕前”成员不多，总监Cathy、公关经理媛媛，还有公关公司的2、3位同事。幕后当然还有我不认识的工作人员。但这样一个小团队，就如法拉利这样一家“小公司”一样，有很出色的工作表现。

这回法拉利邀请我们去上海是参加2009年度的答谢聚会，重头戏是试驾California。试车前一晚的聚会上，公关经理媛媛一见到我就说：我知道明天的试驾安排对你这样的专业试车媒体来说肯定是不够的，回去之后有什么试车的需求就尽管联系我，一定尽力安排。听她这番话，我准备把带去的单反相机收起，第二天只要把小相机拿去就行了——估计也体验不到什么，还是等迟些专门拿车再做正式的车评吧。

第二天的试车会安排在一个spa会所进行，每个媒体记者轮番上车，其余的人在等待期间里喝喝茶，翻翻法拉利杂志，气氛很休闲。试驾车有三台，共几十个人试驾。

会所前面是一条大马路，我预料大概就是在这段路上绕个来回吧(别说我悲观，很多次所谓试驾活动就是这样安排的)。但轮到我试驾时，教练先开车带我走了几条街，然后停在一侧说：现在你继续开吧，我给你指路。这下我发现，他们安排的路线比我预想的长很多。绕着会所周边的大马路走，一圈下来大概有7、8公里(可能还不止，因为我们都在飚车)，开完一圈后教练说还有一圈。试驾的过程中，我和教练一边聊天，一边狂踩油门，时而快速换挡，时而拉到红区，教练对我没有任何的阻挠——因为法拉利不就是该这么开么?

两圈回来，我已经颇满足地下车了，公关经理媛媛跑过来对陪驾的教练说：你们这辆车的时间还没开够呢，再出去开吧，每个人要保证开够半个小时才回来……然后对我说，你想开的话还可以继续开。我当然不客气了，又重新跳上车，来了更加尽兴的第三圈。这一圈里我试了最温柔的驾驶，试了运动模式，还试了开顶状态下的气流表现。收获圆满。

上述过程里，最让我感动的自然是公关经理要求试车教练延长试驾时间。很多厂家做试驾活动，都是力求安全顺当地走完流程，就算在厂家自己人看来，让媒体试驾多少都是无关痛痒的，试少点更好，回去好直接照着他们的软文稿子写。但法拉利的团队很真诚地希望让我们试长一点时间，以“试够半个小时”作为试车标准，也是我头一回遇到。其实我对这一程试驾下来已经基本满意(因为我已经试出了大部分想知道的内容，有时我们多个车评人一起去试驾某款重头新车，每个人分到的试驾时间差不多也是这么长而已)，但法拉利团队还在为试驾时间安排得太紧凑而频频致歉。

本文【法拉利加州及其表现如何？】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。

标签：